ПЕРВАЯ ВЕЧЕРНЯЯ ГАЗЕТА СТОЛИЦЫ
НЕФТИ И ГАЗА РОССИИ
Реклама  
Пятница, 22 Ноябрь 2013 14:51

Глубокий штопор

Автор  Максим Башкеев, tribuna.ru
Оцените материал
(0 голосов)

fe72fc77e9cbfe189f140051db254f60-2Очередная авиакатастрофа потрясла Россию.
Понедельник 18 ноября был объявлен в Татарстане днем траура по погибшим в страшной авиакатастрофе под Казанью. Российская Федерация ограничилась словами соболезнования. Разве это правильно? Думается, что нет. Впрочем… Может быть, действительно ничего из ряда вон выходящего не произошло?

Последние мгновения жизни Boeing 737-500 (бортовой номер VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан»: едва различимый силуэт самолета стремительно приближается к земле. В салоне темно. Света в иллюминаторах не видно. Через долю секунды последняя вспышка навигационных огней объяснит многое в этой ужасной трагедии. Лайнер не садился, он падал. Беспомощно и без какой бы то ни было надежды на спасение. Под углом 75 градусов на скорости 450 километров в час Boeing врезался в землю. Потом страшной силы взрыв и чудовищный пожар. Господи, как же хочется верить, что на момент столкновения никого из 50 несчастных, оказавшихся на борту, в живых уже не было, что все они умерли от разрыва сердца и избавили себя от мучений. Ведь не могли же они не понимать, что происходит с самолетом?
За прошедшие с момента катастрофы несколько дней средства массовой информации, кажется, успели сообщить все обстоятельства трагедии. Теперь нам досконально известна история самолета, его возраст, непростая трудовая биография. За годы службы его действительно успело изрядно побросать по миру: от благополучной Франции до Уганды и Бразилии он успел поработать в семи авиакомпаниях. Но за этой информационной какофонией, как мне кажется, очень легко упустить из вида по-настоящему важные вещи.
Боингу шел 24 год? Сам по себе этот факт ровным счетом ни о чем не говорит. Для данного типа воздушных судов это не возраст. Если лайнер качественно обслуживается, он в состоянии летать без сколько-нибудь значимых проблем гораздо дольше. Для справки: средний возраст воздушных судов российской коммерческой авиации на сегодняшний день составляет около 20 лет.
Богатая полетная история за пределами Российской Федерации? Так и в этом нет ничего особенного. Покупку новых самолетов, что называется со стапеля, могут позволить себе лишь крупнейшие отечественные авиаперевозчики. «Татарстан», при всем к нему уважении, к таковым не относится, тем более учитывая появившиеся в СМИ по горячим следам сообщения о непростом его финансовом положении. В первом полугодии 2013 года российские авиаперевозчики на всех получили 60 коммерческих воздушных судов, 3 из которых – российского производства. Но действительно новыми из них являются только 38 процентов самолетов, подавляющее же большинство было взято во втором или третьем цикле лизинга. В рассматриваемый период 20 воздушных судов было ввезено в страну в возрасте более 10 лет (показатели 2011 и 2012 годов: 26 и 35 машин соответственно), причем 6 из них оказались старше 15 лет (для сравнения: 4 и 2 самолета аналогичного возраста в первых полугодиях 2011 и 2012 года соответственно).
Даже парки дочерних авиакомпаний «Аэрофлота» обновляются за счет машин, найденных на вторичном рынке (речь идет об а/к «Россия» и лайнерах семейства Airbus A320). Что уж говорить о тех, кто не входит в так называемую «Большую четверку» («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «S7»)?
Но и этот аспект далеко не самый важный. Как бы удивительно это в наш век компьютерных технологий ни звучало, но главный в самолете до сих пор – пилот и никакая электроника не в состоянии его полноценно заменить. И вот тут в России ситуация не просто аховая – катастрофическая.
Так уж исторически сложилось, что в авиационную тематику я основательно погружен более 10 лет и за это время успел пообщаться с огромным количеством людей, связанных с гражданской авиацией, начиная с тех, кто сидит за штурвалом и заканчивая стюардессами. Проблема формулируется следующим образом: очень скоро в России будет некому летать. Острейший дефицит квалифицированных пилотов чувствуется уже сейчас. И это при том, что роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения неуклонно растет. Существуют экспертные оценки, согласно которым пассажирооборот гражданской авиации в 2012 году более чем на 70 процентов превысил аналогичный показатель транспорта железнодорожного, тогда как в 2000 году уступал ему более чем в 2 раза.
Темпы роста объема авиационных перевозок в России в последние годы в среднем в три раза превышали среднемировые показатели. Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2745 воздушных судов (из них более 1100 – вертолеты). При этом все более значимым становится использование иностранных типов самолетов (на их долю в 2012 году пришлось 93 процента пассажирских перевозок).
А теперь обратная сторона медали: средний возраст пилотов в ряде отечественных авиакомпаний (и прежде всего в региональных) близок к критическому и составляет 50 лет. По разным причинам с летной работы ежегодно уходит по 500–700 человек. Им на смену в последние годы в лучшем случае приходило человек 200. До поры до времени дисбаланс удавалось выправлять за счет перехода в гражданскую авиацию военных летчиков, но сейчас этот ресурс практически исчерпан. При этом нельзя сказать, что государство совсем ничего не предпринимает на этом поприще. В последнее время улучшилась учебная база, увеличился набор курсантов. Однако масштаб изменений явно недостаточен для того, чтобы переломить ситуацию.
Система подготовки летного состава, прекрасно организованная в советские годы, сегодня представляет собой достаточно печальное зрелище. В России остались считанные единицы вузов, где готовят пилотов: один в Ульяновске, один в Санкт-Петербурге, есть еще Сасовское летное училище. Все они не в состоянии обеспечить смену поколений пилотов в авиации. В результате нередки ситуации, еще лет 30 назад совершенно невозможные, когда вчерашний курсант сразу после выпуска может оказаться в кресле второго пилота, а еще через год-два стать командиром корабля. По уму на этот путь должно уходить не менее 6–8 лет.
Именно поэтому лично мне было особенно интересно, кто управлял злосчастным Боингом. Настороженность появилась практически сразу. Пресс-служба авиакомпании «Татарстан» настойчиво подчеркивала, что оба пилота «имели большой опыт работы»: более 20 лет каждый. Что за странная формулировка? – подумал я. Обычно в таких ситуациях речь должна идти о тысячах, десятках тысяч часов за штурвалом того или иного типа воздушных судов. Но очень скоро обтекаемость формулировок стала понятна. Командир Boeing 737-500 с бортовым номером VQ-BBN Рустем Салихов начал выполнение полетов на этом самолете в 2012 году в качестве второго пилота, а в кресло первого пересел уже в марте того же года. Рустем Салихов стал летчиком только три года назад, а до того был штурманом, в свою очередь Виктор Гуцул (второй пилот) был до 2011 года бортинженером. Суммарный налет первого на момент катастрофы составлял более 2500 часов, второго – 1900 часов.669476 original-1
Во вторник выяснилась деталь, которая повергла в абсолютнейшее смятение. Генеральный директор а/к «Татарстан» Аксан Гиниятуллин недвусмысленно дал понять, что командир разбившегося под Казанью воздушного судна в условиях реального полета ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг, а его опыт ночных полетов составлял 1 тысячу часов. Стоит ли удивляться, что предварительные результаты расшифровки параметрического бортового самописца разбившегося Боинга говорят о том, что к крушению привели действия экипажа, судя по всему, не справившегося с пилотированием в экстремальных для себя условиях. Скорее всего, просто не хватило опыта. При этом разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов 23-летнего самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа выявлено не было. Комментарии, как говорится, излишни.
Как такое могло произойти? Как и самое главное, кем была допущена столь глубокая деградация в отрасли напрямую касающейся безопасности граждан? Вопросы старые, их задают всякий раз, когда происходит очередная громкая катастрофа, вот только компетентных ответов на них не слышно.
В Советском Союзе существовало Министерство авиационной промышленности. В России же сложилась парадоксальная схема управления летным хозяйством. Главенствующее место у нас до сих пор занимает Межгосударственный авиационный комитет (МАК), созданный соглашением Содружества Независимых Государств 25 декабря 1991 года. Сказать, что СНГ сейчас переживает не лучшие времена – все равно что ничего не сказать. При этом Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), являющееся органом исполнительной власти, подконтрольным Министерству транспорта остается в собственной стране на вторых-третьих ролях.
А что же российские перевозчики? Неужели они не замечали надвигающейся беды, не предвидели глубокого кризиса? Почему не выступили единым фронтом, не заявили во весь голос о том, что спасение системы подготовки пилотов – это, по сути, вопрос жизни и смерти для всей отрасли? Как это ни парадоксально, но до поры до времени крупнейшим игрокам рынка (тем самым из «Большой четверки») подобное положение дел было даже выгодно. Компании, не испытывающие финансовых трудностей, оборачивали дефицит кадров на рынке труда в свою пользу, попросту перекупая пилотов у конкурентов и тем самым ставя их в еще более сложное положение.
А вот когда перекупать стало уже некого и нехватка летных кадров начала стучаться в их собственные двери, позиция развернулась на 180 градусов. Людей, знающих в сложившихся обстоятельствах себе цену, стали попрекать зарплатой, которой еще недавно заманивали на работу, мол, даже европейские пилоты зарабатывают сейчас меньше наших.
Дальше – больше: «Аэрофлот», запускающий в настоящее время два крупных проекта в сфере гражданской авиации, устами своего генерального директора Виталия Савельева, полномочия которого на недавнем заседании совета директоров продлили до 2018 года, едва ли не основным условием успешной работы своих дочерних авиакомпаний назвал отмену запрета брать на работу иностранных пилотов. Речь идет о дискаунтере «Добролет» и а/к «Аврора», призванной помочь жителям Дальнего Востока быть более мобильными.
Чем это может обернуться? Это тема для отдельной публикации. Здесь же с прискорбием приходится констатировать, что интересы стратегического развития приносятся в жертву сиюминутным потребностям бизнеса. Этическая сторона вопроса здесь не играет ровным счетом никакой роли. Как мне кажется, для России это не выход. Из процесса подготовки специалистов по некоторым жизненно важным для страны специальностям, в том числе и связанным с авиацией, государство уходить не имеет права. В противном случае это будет означать лишь одно: на амбициях вернуть себе прежнее положение в гражданской авиации будет поставлен крест. Причем вполне официально. А громкие слова так и останутся словами.

Прочитано 2649 раз
comments powered by Disqus